El cuadro muestra numerosas pertenencias m�ltiples como, por ejemplo, la de Brasil, que participa de cuatro foros en Am�rica del Sur y por supuesto de la iniciativa hemisf�rica. M�s all� de la considerable carga de trabajo que conlleva el seguimiento de los trabajos en estos m�ltiples foros, conviene recordar que cada foro corresponde a �mbitos de integraci�n delimitados con caracter�sticas distintas.

Al respecto, cabe destacar que en esta larga lista son tres los esquemas de integraci�n econ�mica plena: la Comunidad Andina, el Mercosur y el MCCA; dos de libre comercio: NAFTA y el Grupo de los Tres; dos de cooperaci�n econ�mica: la Asociaci�n de Estados del Caribe y el Tratado de Cooperaci�n Amaz�nica, y tres son netamente sectoriales de transporte: la ITHO, la Conferencia de Ministros de Transporte, Obras P�blicas y Comunicaciones de Am�rica del Sur y la Reuni�n de Ministros de Transporte y Obras P�blicas de los Pa�ses del Cono Sur.

En la perspectiva de una potencial articulaci�n de estas regiones en el marco de un proyecto como el de la ITHO, esta aparente complejidad no deber�a ser considerada como desalentadora sino al contrario interpretada como se�al del dinamismo que el sector tiene en el continente y de la importancia que su tratamiento ha adquirido en todos los �mbitos de la integraci�n regional.

Es precisamente esta atomizaci�n la que ha permitido avanzar m�s apropiadamente en el tratamiento de las necesidades de los pa�ses miembros de cada foro, los que, aunque gubernamentales, cuentan, todos ellos, con mecanismos de consulta y participaci�n de los sectores empresariales y de usuarios nacionales y regionales.

La articulaci�n insitucional y la definici�n de un espacio propio es uno de los mayores desaf�os que enfrenta la ITHO en sus inicios.

Esta zona se caracteriza por sus grandes vol�menes de tr�fico y sus conexiones con el tr�fico del Atl�ntico norte con Europa.

Principales puertos: Halifax, Montreal, Nueva York-New Jersey, Norfolk, Baltimore, Philadelphia, y Charleston con gran equipamiento de carga y descarga, m�ltiples gr�as p�rticos y un impacto regional en todo el continente. Este impacto regional se observa en los distintos or�genes del tr�fico de transbordo hacia y desde Am�rica del Sur, en su intercambio con Europa, as� como en la distribuci�n interna hacia Estados Unidos y Canad�.

Servicios: Los grandes vol�menes de tr�fico han atra�do a los mayores operadores y los mayores buques del momento, con portacontenedores con capacidades superiores a los 3.000 Teus, los que alimentan algunos tr�ficos norte-sur dentro del continente, incluidos los de Centroam�rica. Es la zona con m�s tr�fico internacional portuario y de contenedores de la regi�n y punta del mayor tr�fico intrarregional que se da entre la zona Nafta y la zona Mercosur. En esta zona operan servicios de l�nea directos con frecuencias semanales e incluso diarias y que compiten con los tr�ficos de transbordo hacia numerosos pa�ses del Caribe.

Futuro proyectado: Se prev� un crecimiento sostenido de los tr�ficos y una concentraci�n cada vez mayor de los servicios de contenedores en un n�mero reducido de puertos que podr�an tener una influencia creciente en los tr�ficos norte-sur intrarregionales.

Esta zona de tr�fico mar�timo se caracteriza por una diversidad interna muy grande tanto en los servicios como en los vol�menes y tipos de tr�ficos. De hecho se podr�a subdividir en tres subsistemas: islas del Caribe, Golfo de M�xico y Centroam�rica.

Principales puertos: En el Caribe, el de mayor volumen de operaci�n en San Juan en Puerto Rico, entre los principales puertos de transbordo se encuentran Kingston, Jamaica, Miami, en Estados Unidos y Freeport en Bahamas. Los puertos nacionales son de tama�o mediano o peque�o como lo son los vol�menes operados y disponen de un equipamiento precario o reducido lo que implica en numerosos casos que los buques dispongan de gr�as a bordo lo que limita su capacidad de transporte. En el Golfo de M�xico y en la costa atl�ntica de Centroam�rica, los puertos despachan tr�ficos esencialmente nacionales, con la excepciones de Puerto Cort�s, Honduras, y Santo Tom�s de Castilla, en Guatemala, que operan con carga de otros pa�ses centroamericanos, as� como Bronxville, South Louisiana y Nueva Orleans en EE.UU que operan transbordos hacia y desde M�xico.

En el caso de las islas del Caribe, cabe destacar que, en muchos casos, los reducidos tama�os de las econom�as no justifican la existencia de m�s de un puerto que goza de una situaci�n de monopolio natural para el transporte del comercio exterior del pa�s.

Servicios: En el Caribe, los servicios pueden ser categorizados en de largo recorrido, de corto recorrido, �nter-islas y de transbordo de enlace (relay). De hecho gran parte del tr�fico de transbordo del esta zona no tiene ni origen ni destino en el Caribe.

En la costa atl�ntica de Centroam�rica es destacable el importante desequilibrio de flujos provocado por un volumen 4 a 5 veces superior de exportaci�n que de importaci�n, mientras que en el tr�fico caribe�o esta proporci�n se invierte a favor de las importaciones. Estos desequilibrios afectan gravemente las estructuras de fletes de los servicios de l�nea en ambos casos en perjuicio de los pa�ses miembros de la regi�n. Mientras que los vol�menes relativamente reducidos de comercio desincentivan la inversi�n en equipos y por lo tanto afectan la operaci�n eficiente de los puertos.

El Golfo de M�xico es zona de intercambio bilateral entre M�xico y Estados Unidos pero presenta una caracter�stica propia en la competencia que los servicios de corto recorrido tienen que enfrentar por parte del transporte terrestre ferroviario y carretero en ese comercio. el norte de Sudam�rica pero incluido en esta regi�n, destaca el puerto de Cartagena en Colombia cuya orientaci�n regional aparece en las obras recientes de ampliaci�n para atraer un mayor movimiento de contenedores.

Futuro proyectado: Dada la creciente contenerizaci�n de los tr�ficos en la regi�n, se espera un aumento importante de los centros de transbordo de esta zona. Tambi�n es posible prever el desarrollo de servicios r�pidos tipo ferry con frecuencias diarias m�ltiples y equipos de carga y descarga de caracter�sticas similares al del transporte a�reo.

Por los servicios del Canal y el gran volumen de carga operada con origen y destino en todo el continente, Panam� debe ser considerado como un sistema aparte de transporte mar�timo regional.

Principales puertos: Manzanillo International Terminal, Evergreen, Balboa

Servicios: el caso de Panam� es �nico por la configuraci�n de centro comercial y de redistribuci�n de tr�ficos que presenta. Los tr�ficos hacia ambas costas de Sudam�rica y los que participan de los grandes tr�ficos este-oeste conforman el grueso del movimiento registrado por el canal de Panam�.

Futuro proyectado: La privatizaci�n reciente de los puertos a ambos lados del canal y el desarrollo de un puente terrestre ferroviario son elementos nuevos de una futura importancia regional de Panam� como centro de acopio y redistribuci�n de tr�ficos.

Servicios: Los operadores internacionales m�s grandes se encuentran en esta zona del Mercosur entre los puertos de Vitoria en Brasil y Bah�a Blanca en Argentina. En esta zona son tambi�n destacables las interconexiones con la Hidrov�a Paraguay-Paran� que conforma el eje de un potencial intenso desarrollo de tr�ficos de graneles y de carga general para Paraguay y que afecta a cinco pa�ses de la zona - Bolivia, Brasil, Paraguay Argentina y Uruguay.

Futuro proyectado: Los procesos de privatizaci�n recientes y en cuso, hacen presagiar un crecimiento en la eficiencia de las operaciones que acompa�ar� el dinamismo del comercio exterior del Mercosur. Dados los vol�menes importantes, se prev� que en esta costa, se mantendr�an los servicios directos a otros continentes y hacia la zona norte del hemisferio.

Servicios: La extensi�n de la costa y la poblaci�n reducida de las econom�as en el Pac�fico sudamericano han llevado a una gran dispersi�n de los tr�ficos en general y consecuentemente un volumen reducido para cada puerto. El total del tr�fico de esta costa corresponde a un tercio de los vol�menes de importaci�n y un sexto de los de exportaci�n de los que se observan en la costa atl�ntica de Sudam�rica. Algunos de los operadores internacionales m�s importantes operan en la zona pero las empresas regionales en los servicios de l�nea directa siguen teniendo una presencia importante.

La costa oeste de Centroam�rica difiere mucho en sus caracter�sticas de la costa caribe�a del istmo. De hecho en esta, se dan importantes tr�ficos de graneles y poco tr�fico de contenedores y muy poco de carga general excepto en el caso de El Salvador, sin que ninguno de estos tr�ficos tenga repercusiones de car�cter regional.

Futuro proyectado: Aunque la eficiencia de los puertos ha mejorado considerablemente en los �ltimos a�os, esta costa sigue sin alcanzar econom�as de escala en sus tr�ficos y, a largo plazo, a pesar de los proyectos de desarrollo de puertos concentradores en Chile, Per� y Colombia, se prev� que no se dar�n grandes variaciones en los vol�menes operados. Esta condici�n imperante deber�a llevar si se confirman las tendencias actuales, hacia una mayor importancia de la zona Panam�, Pacifico norte y Caribe como conexiones de esta costa con los tr�ficos este-oeste del comercio mundial.

Servicios: Los servicios en esta costa alimentan tanto los tr�ficos de Estados Unidos o Canad� como los de M�xico y gran parte de Centro y Sudam�rica. Las frecuencias semanales y diarias en algunos casos, ofrecidas por las mayores navieras del mundo, hacen de esta zona la puerta de entrada de los productos de Asia hacia todo el hemisferio.

AAPA: Asociaci�n Americana de Administraciones Portuarias

ALAMAR: Asociaci�n Latinoamericana de Armadores (en receso)

COLTRAM: Comisi�n Latinoamericana de Transporte Mar�timo (en receso)

COCATRAM: Comisi�n Centroamericana de Transporte Mar�timo

CSA: Caribbean Shipping Association

APTP: Asociaci�n de Puertos y Terminales Privados del Mercosur

Conferencia Portuaria Inteamericana de la OEA - Comisi�n Interamericana de Puertos 

Con 71% del valor del comercio entre Estados Unidos y M�xico y m�s del 75% del comercio de Canad� con sus socios de NAFTA , el transporte carretero es de lejos el modo m�s importante del comercio bilateral entre esos dos pa�ses. El acuerdo de Nafta tiene en principio un calendario de apertura de tr�ficos y de inversiones en materia de transporte por cami�n que deber�a haber pasado de una operaci�n antes realizada con transbordo o cambio de equipo y tripulaci�n en la frontera entre M�xico y Estados Unidos a una operaci�n progresivamente abierta a territorios fronterizos primero y a partir de 1995 a otros estados no fronterizos en M�xico y en EE.UU. El proceso de apertura pactado no se hab�a cumplido a principios de 1998 y se ha recurrido a los mecanismos de soluci�n de controversias. Esta situaci�n no parece sin embargo afectar los crecientes flujos de intercambio entre los dos pa�ses y el crecimiento de la participaci�n carretera en el reparto modal del intercambio. En la pr�ctica sin embargo se observa que Nafta es la �nica zona en el hemisferio en la que existen todav�a restricciones a la participaci�n de empresas nacionales en los tr�ficos bilaterales de dos pa�ses miembros de un mismo esquema de libre comercio. Esta limitaci�n no se presenta sin embargo en el transporte internacional con Canad� por acuerdos anteriores a la firma del Nafta. Tambi�n se puede observar que de acuerdo a documentos y estudios preparados en M�xico, la competencia de las empresas de EE.UU. que operan en M�xico y el atractivo de ir a buscar cargas mexicanas en el mercado estadounidense ha incentivado a las empresas mexicanas asociarse y trabajar en conjunto con sus hom�logas en EE.UU. y para ello a invertir en equipos nuevos, mejorar la gesti�n de sus operaciones y adaptarse a las exigencias del mercado del norte.

En el Mercado Com�n Centroamericano, el acceso a la profesi�n y a los mercados internacionales dentro de la regi�n es absolutamente abierto a todos los operadores independientemente de su nacionalidad y del tr�fico que decida operar. Es decir que un transportista salvadore�o por ejemplo, puede realizar sus operaciones entre Guatemala y Costa Rica, pasando por territorio Nicarag�ense e incluso realizar acarreos dentro del un mismo territorio sin limitaci�n alguna de cupo o de nacionalidad. El MCCA es ese sentido el mercado de servicios de transporte carretero m�s internamente abierto del continente.

Esta amplia libertad de operaci�n no ha sido sin embargo factor suficiente para la eficiencia de las operaciones de transporte carretero, las, que por la infraestructura deficiente y la falta de recursos para mantener los equipos en buen estado de funcionamiento, adem�s de problemas de seguridad y demoras en los controles de frontera , suele situarse por debajo de los est�ndares promedios en el hemisferio. Hay que mencionar que la intermodalidad mar�timo terrestre est� plenamente desarrollada en Centroam�rica con la particularidad de que es controlada enteramente por las navieras que contratan en el mismo puerto a transportistas due�os de los tractores los que arrastran el semiremolque desembarcado hasta terminales interiores de carga, relativamente numerosos en la regi�n aunque generalmente de uso particular de cada empresa.

El sistema regional andino de transporte carretero es similar en su normativa al del MCCA aunque algo m�s restrictivo ya que reserva el transporte de cabotaje o interno al pa�s a los nacionales del pa�s. M�s all� de esa limitaci�n, el transporte en las cinco Naciones esta abierto sin cupos ni restricciones a todas las empresas de nacionalidad andina, es decir de cualquiera o de varios de los pa�ses miembros, como es el caso de las multinacionales andinas. A diferencia del MCCA, sin embargo no pueden operar en el transporte internacional m�s que las empresas registradas y autorizadas en su pa�s de origen es decir el de su domicilio legal y en las rutas que haya declarado querer operar. Este registro tiene su importancia ya que permite controlar y sancionar las empresas que incumplan de alguna forma las reglas establecidas en las correspondientes decisiones de la Comunidad Andina (decisiones 257 y modificaciones posteriores).

El tr�fico m�s importante en esta zona se da entre Colombia y Venezuela y tambi�n este eje se encuentran en particular en la zona fronteriza los terminales carga de las empresas que gozan de franquicia aduanera y por lo tanto se pueden usar a efectos de importaci�n temporal.

La Reuni�n de Ministros de Transporte y Obras P�blicas del Cono Sur que re�ne a Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Per�, Uruguay, ha desarrollado el sistema m�s normado del continente ya que en el marco multilateral del convenio internacional de transporte terrestre suscrito en 1989, se establece un sistema de tr�ficos bilaterales que pueden ser administrados a la medida de los acuerdos que adopten por pares de pa�ses las autoridades del sector. Existen todav�a casos en los que el transporte bilateral esta sujeto al cumplimiento de cupos para cada nacionalidad. Este convenio firmado por los siete pa�ses del Cono Sur, y sucesor de otros tres convenios regionales anteriores, ha sido sin embargo un modelo de eficacia y flexibilidad que ha contribuido al desarrollo armonioso del transporte en la regi�n. Cuando se creo el Mercosur los pa�ses miembros adoptaron el convenio como parte de la normativa del Mercosur y han procedido desde entonces a su perfeccionamiento en el �mbito de su aplicaci�n interna al Mercosur. Uno de los logros destacables del Convenio consiste en haber integrado la normalizaci�n regional de la libreta de conductor, de la p�liza de seguro y de los documentos de tr�nsito aduanero con lo cual simplific� mucho el cruce de fronteras que, aunque por otros motivos, sigue siendo causa de demoras en el Cono Sur.

En la zona Nafta en los tr�ficos de los llamados puentes terrestres, como el que se da entre el puerto de Los Angeles-Long Beach y M�xico D.F., as� como en el movimiento de granos del medio-oeste y norte de USA el ferrocarril compite ventajosamente con la carretera. La doble estiba, el seguimiento y programaci�n de operaci�n mediante sistemas inform�ticos, los acuerdos interempresas para la operaci�n en las infraestructura y el intercambio de material rodante, son procesos ya consolidados en esta zona. Entre las mayores dificultades para un crecimiento de los tr�ficos a futuro se mencionan los problemas en el cruce de las fronteras entre M�xico y los Estados Unidos y las limitaciones de capacidad en los terminales portuarios en la costa pacifica norteamericana y sus hom�logos interiores en M�xico. Ambos aspectos deber�an ser resueltos mediante mejoras en los procedimientos y la gesti�n de estas etapas, pero tambi�n con importantes inversiones en infraestructura.

En la Comunidad Andina el �nico tr�fico ferroviario internacional en uso es el que une la red peruana con Bolivia a trav�s de una conexi�n ferrolacustre por el Lago Titicaca. La otra conexi�n es con la red chilena pero no es explotada. El ferrocarril en Bolivia sigue teniendo una gran importancia en el tr�fico de su comercio exterior pero sus mayores flujos se dan con los pa�ses del Mercosur y Chile.

En Centroam�rica existen proyectos de futuros desarrollos, como los del puente terrestres de Panam�, la rehabilitaci�n del ferrocarril recientemente privatizado en Guatemala y sus posibles conexiones internacionales al Salvador y a la red Mexicana, aunque en este �ltimo caso con el obst�culo de una distinta trocha.

Las propuestas que a continuaci�n se detallan han sido elaboradas en base al razonamiento que precede y estructuran tres grandes ejes de trabajo para la ITHO, en el marco de la aplicaci�n de las decisiones del Plan de Acci�n de la Cumbre de las Am�ricas, y podr�an ser objeto de consideraci�n en la pr�xima reuni�n de la instancia ministerial.

De ser aprobados, corresponder�a instrumentar su materializaci�n mediante la creaci�n de grupos de trabajo encargados de desarrollar propuestas concretas sobre la base de estudios t�cnicos.

Al igual que la Conferencia de Ministros de Transporte, Obras P�blicas y Comunicaciones de Am�rica del Sur, la instancia ministerial de la ITHO deber�a reconocer que su capital de trabajo est� en los avances logrados por los foros regionales existentes que han contribuido y seguir�n aportando a la construcci�n de un andamiaje normativo y operativo que ha promovido el desarrollo de los servicios y sistemas de transporte en toda la regi�n. En este esp�ritu, convendr�a adoptar los siguientes principios para su desarrollo institucional:

• Convergencia e integraci�n: es decir una instancia que sepa recibir de los foros regionales existentes, las propuestas y los desarrollos normativos, organizacionales y t�cnicos, apoyar los trabajos regionales y colaborar para integrarlos en unas soluciones hemisf�ricas;

• Orientaci�n de pol�ticas: es decir que la ITHO deber�a centrarse en el desarrollo de propuestas que constituyan marcos de referencia para el desarrollo de soluciones regionales compatibles entre s� y dirigidas a la articulaci�n de los sistemas de transporte en el plano hemisf�rico;

• Articulaci�n con los foros regionales: todos los acuerdos o resoluciones hasta ahora adoptados en materias relativas al transporte en los diferentes foros subregionales mantendr�an su plena vigencia hasta que puedan ser mejorados y sustituidos por soluciones acordadas en el plano hemisf�rico por la ITHO. Los foros subregionales especializados seguir�an trabajando en forma aut�noma, avanzando en los acuerdos o resoluciones en las materias que le corresponden. En la medida en que se produzcan consensos en la ITHO, se acordar�n las pautas para que, en los planos subregionales, se busque una creciente compatibilizaci�n y homogeneizaci�n de soluciones.
• Para su funcionamiento, la ITHO deber�a contar con un mecanismo de coordinaci�n y seguimiento que, idealmente deber�a corresponder a un organismo regional de cooperaci�n en colaboraci�n con la presidencia gubernamental de turno.

Si los sistemas de transporte integrado son los que necesita el desarrollo del comercio intracontinental, la labor de la ITHO deber�a concentrarse en la eliminaci�n de los obst�culos al desarrollo de la intermodalidad mar�timo-terrestre y mar�timo-fluvial. Esta tarea le corresponde plena y leg�timamente en el esquema de delimitaci�n de �mbitos establecido como principio de su funcionamiento y articulaci�n con los trabajos de los foros subregionales de transporte existentes. En este cometido, aparecen los siguientes aspectos como prioritarios y para los cuales existen ya numerosas experiencias e iniciativas en curso en todo el hemisferio:

• Facilitaci�n del transporte: en particular las soluciones de control aduanero, sanitario y fitosanitario en los cruces de frontera y terminales de transferencia en general, incluidos los puertos y terminales interiores de carga ferroviarios o carreteros;
• Est�ndares t�cnicos de equipos de transporte: es determinante para facilitar la operaci�n de carga y descarga y, en general, la interconectividad e interoperabilidad de los distintos modos. Esta definici�n deber�a hacerse con la participaci�n activa de los sectores operadores y usuarios del transporte;
• Normas de seguridad terrestre, mar�tima y a�rea: ser�a necesario dise�ar sistemas de aplicaci�n y control del cumplimiento de las normas internacionales vigentes en los distintos modos, tanto en materia de protecci�n al medio ambiente como en materia de seguridad de la poblaci�n, para que estos controles no interfieran en la fluidez de las operaciones de transporte
• Desarrollo de servicios continentales: este constituir� seguramente uno de los aspectos m�s estrat�gicos del quehacer de la ITHO. Su logro depende en gran parte del �xito en los rubros facilitaci�n, estandarizaci�n y normativa de seguridad pero tambi�n de la articulaci�n con los sistemas globales de transporte. En la medida en que el transporte continental vaya creciendo deber�a atraer cada vez m�s los servicios y la competencia para los operadores americanos de empresas originarias de otras regiones del mundo. Llegar� as� el momento en que la regulaci�n y control de esta competencia exija el establecimiento de criterios de acceso a los mercados continentales de transporte. Los instrumentos de acceso a los mercados deber�n en cualquier caso ajustarse a lo acordado por el grupo de negociaci�n de servicios en el marco del proceso de la Cumbre de las Am�ricas.
• Continuidad f�sica: la infraestructura de transporte deber�a tender en su desarrollo a la conformaci�n de redes de sistemas integrados de transporte.

Existe en el continente un considerable desperdicio del conocimiento de los problemas y desaf�os del transporte que se observa en por lo menos dos grandes �reas:

La carencia de una estad�stica confiable de los flujos internacionales de transporte, cuando en los hechos, la mayor�a de las aduanas registran los datos de volumen, peso, identificaci�n de terminales de origen y destino de los tr�ficos, etc.;

La dispersi�n y poca difusi�n de la investigaci�n en transporte, y su consecuente duplicaci�n.

En ambas materias, y teniendo en cuenta la calidad de la producci�n de algunas instituciones p�blicas, como el Instituto Mexicano de Transporte - IMT, Geipot Transport Canada o el US D.O.T., sin mencionar los numerosos estudios de organismos internacionales y universidades del hemisferio, la ITHO puede tomar la iniciativa y promover una red de conocimiento y difusi�n de informaci�n en materia de transporte continental.

En cuanto a estad�sticas regionales de transporte, hay que mencionar el llamado proyecto SETAS, Sistema Estad�stico de Transporte para Am�rica del Sur, todav�a en etapa de desarrollo, que pretende precisamente desarrollar un centro de informaci�n sobre flujos internacionales en el subcontinente, sobre la base de los sistemas nacionales existentes. En el Nafata tambi�n se ha desarrollado una iniciativa en este mismo sentido y el Departamento de Transporte de los EE.UU. ha desarrollado con la OEA un proyecto de sistema de informaci�n geogr�fica del transporte mar�timo que pretende extender a todo el continente. Estas inciativas deber�an ser fomentadas y apoyadas por la ITHO.

Los esquemas regionales de integraci�n que fueron retenidos para el estudio son los constituidos en el marco de acuerdos plurilaterales, es decir descartando las alianzas de car�cter bilateral, las que a pesar de ser las m�s numerosas en el continente, presentan en algunos casos, caracter�sticas, como el alejamiento geogr�fico, que las hacen incompatibles con un an�lisis de la integraci�n f�sica de los sistemas de transporte que las alimentan. As� mismo los sistemas de transporte se consideran en el Perfil desde la perspectiva de su funcionalidad y servicio al esquema de integraci�n correspondiente; es decir que se consideran los servicios, componentes y redes de infraestructuras que contribuyen al intercambio comercial dentro del �mbito geogr�fico de la agrupaci�n, entre la misma y sus socios comerciales dentro y fuera del continente. Las agrupaciones consideran a los siguientes pa�ses: